Verkehr

Auto out? Kölner Verkehrswendevisionen

Dienstag, 5. Juni 2018 | Text: Judith Levold | Bild: Marc Loecke/Stefan Rahmann

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Wie ist eigentlich der fahrscheinfreie Tag bei den KVB gelaufen? Ich zumindest konnte nicht wahrnehmen, dass sonderlich mehr KölnerInnen Busse und Bahnen nutzten, als an normalen Sonntagen, noch dazu so traumwetterigen. Mein Lokalzeit-Kollege Markus Schmitz dokumentierte auch genau das: ein Ansturm blieb aus, die meisten KölnerInnen fuhren nicht einfach nur, weil´s einmal nix kostete und der Test-Faktor für etwaige UmsteigerInnen unter Pendlern hält sich ja sonntags ohnehin in Grenzen. Die Sonder-Aktion hatten zudem viele gar nicht erst mitbekommen und deshalb brav ein Ticket gekauft. Den KVB dürfte der Tag neben Ausgaben auch Einsparungen gebracht haben: schließlich konnten sie auf den Einsatz von Fahrkarten-Kontrolleuren verzichten.

Träumen erlaubt

Ihr Chef Jürgen Fenske träumt indessen weiter davon, mit derlei Aktionen Umsteiger zu gewinnen, solche also, die ihr Auto stehen lassen, um sich fortan mit den KVB innnerhalb Kölns und von und nach Drumherum zu bewegen. Zuletzt während der Podiumsdiskussion von „Fahrscheinloser Tag und andere Visionen Kölner Verkehrsplanung“, zu der die Ratsgruppe BUNT passend zum Umsonst-Fahr-Tag ins Alte Pfandhaus eingeladen hatte. Dass öffentlicher Nahverkehr generell für die Nutzer zum Nulltarif zu haben sei, hält Fenske für undenkbar, denn „schließlich kostet der ÖPNV – es bleibt also immer die Frage: Wer bezahlt das?“. Wobei: Auch wenn man kein Ticket kaufen muss, finanzierte man doch über Steuern den ÖPNV mit – eine insgesamt stärkere Umlagenfinanzierung des ÖPNV wünschten sich auf diesem Podium zumindest alle.

Visionäre und solche, die es werden könnten: Thomas Mager VCD, Lars Esser KE-Consult, Thomas Hegenbarth, Ratsgruppe BUNT, Jürgen Fenske, KVB, Andrea Blome, Stadt Köln (v.l.).

Menschen nicht enttäuschen

Auch dass sich für eine gelingende ökologische Verkehrswende die politischen Rahmenbedingungen ändern müssten, und zwar und vor allem in Berlin und Düsseldorf – darin waren sich die Diskutanten ebenfalls einig: Wolle man weniger Autoverkehr, müssen man schlicht aufhören, diesen massiv zu subventionieren, sagte Mobilitätsexperte und VCD-Vorstandsmitglied Thomas Mager, Erfinder des Stadtbusses in Euskirchen und Manager von Münchner und anderen S-Bahnlinien. Dass er mindestens ambivalent ist im Willen, mehr Verkehrsteilnehmer zum Umdenken zu bewegen, zeigten Fenskes weitere Diskussionsbeiträge in der Runde: Günstigere Tarife und bessere Taktung und Verbindung, also quasi herrliche Zustände, könnten erst dann kommen, wenn man auch die Kapazität gesteigert habe, sonst „seien die Menschen enttäuscht“. Man müsse eben den ersten vor dem 2. Schritt machen, fügte er hinzu. Was im Klartext heißt: es dürften gar nicht mehr Menschen die KVB nutzen wollen, weil es aktuell gar nicht geht. Ähhh, wollte er nicht eben noch mehr Fahrgäste gewinnen durch „Fahrscheinlosen Tag“?.
Wie lang es außerdem dauern könnte, bis der „erste Schritt“ getan wäre, das mag man sich angesichts von Kapazitätserhöhung durch U-Bahn-Tunnelbau auf der aktuell diskutierten Ost-West-Achse gar nicht erst vorstellen. Zwischen 2030 und 2041 lauten die Angaben – bis dahin wird Köln ohne einschneidende Änderungen den Verkehrskollaps erleiden und so mancher wünscht sich schon heute, die GRÜNEN hätten sich Anfang der 90er Jahre mit ihrem Votum für die oberirdische Variante einer Nord-Süd-Stadtbahn durchsetzen können: Sie führe womöglich längst durchgehend und das Stadtarchiv stünde noch…

Auto ist nicht OUT genug

Für Kapazitätserhöhung vor allem auf Langfrist-Projekte zu setzen, das reichte auch dem Publikum nicht, das die Verkehrswende nicht kommen sah, wenn nicht schnell auch andere, weniger teure Maßnahmen ergriffen würden. Die Diskutanten trugen Beispiele aus anderen Städten vor: Kopenhagen mit seiner kostenmäßig eher bescheidenen und hoch effizienten Fahrradverkehroffensive oder Wien mit der 365-Euro-Jahreskarte für den gesamten Stadtverbund (seit deren Einführung gab es fast eine Verdopplung der Jahreskarten-Inhaber, Anm. der Redaktion). Insgesamt war der Tenor unter den ZuhörerInnen: Das Autofahren müsse die unbequemere Fortbewegungsart werden, nur dann habe der ÖPNV – bei gleichzeitig massiv verbessertem Angebot – eine reelle Chance.

Doch das Autofahren unbequem zu machen, scheint immer noch nicht wirklich „IN“ zu sein: Autofreie Sonntage – in Hannover seit zehn Jahren gängig – scheitern in Köln an Genehmigungsverfahren und ein wichtiges Argument für die Fällung von mehr als 300 Bäumen auf der Bonner Straße für den Weiterbau der Nord-Süd-Bahn war ja die verringerte (Auto-)Fahrspurbreite, die eine alternative Planung mit sich gebracht hätte. An dieser Stelle schaltete sich Verkehrsdezernentin Andrea Blome auf dem Podium ein: Das sei Planfeststellungsbeschluss gewesen, da müsse man jetzt eben umsetzen, denn in Köln herrsche ein Umsetzungs-Stau vor, kein Planungsstau. Stimmt, doch muss wirklich mit Gewalt umgesetzt werden, was so derart lange geplant wurde, dass es am Ende womöglich nicht mehr stade of the art ist? „Wir hätten sonst wieder alles auf Anfang setzen müssen und kämen ja gar nicht voran“ verteidigte Blome das Durchsetzen einer lange zuvor beschlossenen Maßnahme, ohne darauf einzugehen, ob sie aktuell veränderten Bedingungen oder übergeordneten Zielen der Stadt, wie etwa sich als Klimametropole hervorzutun, angemessen sei.

Das letzte Aufbäumen an der Bonner Straße.

Einmal vollbremsen bitte!

Professor Heiner Monheim, der mit Anwohnern einer Bürgerinitiative die alternative Planung für die Bonner Straße entwickelt hatte, hat dazu eine klare Haltung „Nein, man hätte das nicht durchboxen müssen, man darf klüger werden.“ Es gebe durchaus rechtliche Grundlagen, Planungen nochmals zu kippen, erklärte er zudem. Der Verkehrswissenschaftler, mit dem ÖPNV angereist, traf mit zweieinhalbstündiger Verspätung erst kurz vor Veranstaltungsende ein und fasste in seinem komprimierten Statement alles zusammen, was bereits gesagt wurde und was aber für Köln noch in weiter Ferne scheint: „In wenigen Jahren müssen stark veränderte Angebote da sein. Der Öffentliche Personennahverkehr muss oberirdisch seinen Platz finden, damit weniger Autos unterwegs sein können, es muss in Sachen Verkehr eine Vollbremsung geben – so wie es die Kanzlerin angesichts Fukushima bei dem Atomausstieg gemacht hat.“ gab er gewohnt markig zum Besten, um abschließend noch eine „Revolution der Verkehrsfinanzierung“ zu fordern. Das konnte sich als Vision sehen lassen, während KVB-Chef Fenske und Dezernentin Andrea Blome, von Moderatorin und Radkomm-Mitglied Ute Symanski zu persönlichen Visionen für die Verkehrssituation 2030 in Köln befragt, beide nicht angaben: „Zehnmal mehr KölnerInnen als heute fahren mit den Linien 1, 9 und 7 durch den dann fertigen U-Bahn-Tunnel auf der Ost-West-Achse“.

Bürger*innen beteiligen

Und das, obwohl sie sich doch genau für diesen Tunnel so stark machen. Auch und besonders in der gerade laufenden Bürgerbeteiligung zur Ost-West-Achse. Apropos: Für Bürgerbeteiligungen in Köln wird ja seit gut zwei Jahren in einem langwierigen Leitlinienprozess an der Entwicklung von Standards gearbeitet. Mehr Mitspracherecht, vor allem bei Großvorhaben wünschen sich die BürgerInnen, und OB Henriette Reker hätte die einmalige Chance, jetzt schon ihre Verwaltungsreform glaubwürdig spürbar werden zu lassen, indem sie nämlich erweiterte Öffentlichkeitsbeteiligung – nicht nur Öffentlichkeits-Information – in den bereits laufenden Prozessen von Mega-Projekten wie Parkstadt Süd oder eben U-Bahn-Ausbau etabliert.

Text: Judith Levold

Veröffentlich in Verkehr mit Ost-West-Achse, U-Bahn-Bau, Verkehrswende, Visionen zur Verkehrswende